Wie finde ich ein Familienauto? 10 Tipps und 19 Modelle im Test

Wir haben die Gelegenheit genutzt, um mit den Autos auch einen Kindersitz der Marke Nuna zu testen, mit der Any Working Mom eine Partnerschaft unterhält. Über ein halbes Jahr hinweg haben wir den Nuna TODL next und die Next-Basisstation ein- und wieder aus- und wieder eingebaut. Das ging bei allen Auto-Modellen problemlos. Nicht ein einziges Mal haben sich Halteraste und Öse im Auto verhakt, wie wir das von unserem anderen Kindersitz kennen.

Das Next-System ist mit verschiedenen Babyschalen des Herstellers kompatibel. Der TODL next kann ab Geburt bis zu einer Körpergrösse von 105 Zentimetern oder 19 Kilo genutzt und entsprechend angepasst werden. Der Kindersitz ist auf der Basisstation frei drehbar, ab 15 Monaten dürfen Kinder nach vorne schauen. Praktisch: Schale drehen, steiler oder flacher stellen, abmontieren – für alles gibt es eigene, gut zugängliche Griffe.

Ob der Sitz richtig montiert ist, wird dabei jederzeit auf einem mechanischen Display angezeigt. Hat alles eingerastet, steht alles auf grün. Knautschzonen, Seitenaufprallschutz und 5-Punkt-Gurt sind weitere Sicherheitsfeatures. Der TODL next umschliesst das Kind perfekt – so perfekt, dass unsere Tochter beim Herausheben regelmässig aus dem Schlaf gerissen wurde.

Ein Neuwagen für unter 10’000 Franken, das war einst das Versprechen, das Dacia in der Schweiz populär gemacht hat. Diese Zeiten sind vorbei. Nicht nur wegen der Teuerung, die sich bei allen Herstellern auf die Preise schlägt. Auch im Konzept orientiert sich die Renault-Tochter nach oben. So kostet der Kleinwagen Sandero, einst Inbegriff des Budget-Autos, neuerdings fast 15’000 Franken.

Der Jogger reiht sich hier nahtlos ein. Unser Testwagen ist mit 23’440 Franken angeschrieben, das ist immer noch günstig für einen Siebenplätzer, Dacia segelt aber nicht mehr in einer eigenen Kategorie. Positiv an der Sache: Man spürt jeden zusätzlichen Franken. Der Jogger wirkt keineswegs billig. Es gibt solide Stoffsitze und Kunststoffe, ein Navi- und Infotainmentsystem mit Smartphone-Integration. Und für weniger als 1000 Franken Aufpreis kriegt man eine Klimaautomatik, beheizte Vordersitze, eine Rückfahrkamera und einen Totwinkel-Assistenten.

Der 110 PS starke Vierzylinder-Benziner ist laufruhig und genügsam. Mit etwas Selbstbeherrschung bleibt man unter der 6-Liter-Marke. Wermutstropfen, zumindest für Schaltfaule: Eine Automatik gibt’s aktuell nicht.

Das Beste am Jogger, der optisch eine Mischung aus Hochdachkombi und SUV ist, ist das Platzangebot. Auch in der optionalen dritten Reihe sitzt man recht bequem. Heruntergeklappt stehen die beiden Sitze im Kofferraum vor, doch das passt zu diesem Auto, das sich ganz als Gebrauchsgegenstand präsentiert. Wenn wir uns vom Hersteller etwas wünschen dürften, dann wäre das einzig ein eleganteres Bestätigungs-Hupen, wenn der Jogger beim Weglaufen automatisch die Türen schliesst. Wie das aktuell klingt, beschreiben wir hier mal besser nicht.

Family-Faktor: 5/5
Fun-Faktor: 2/5
Preis-Leistung: 5/5

Bayon, so nennt Hyundai sein neues Kompakt-SUV. Das kleinste Auto der Südkoreaner in diesem Segment reicht für eine vierköpfige Familie wie unsere gerade aus. Der Kofferraum schluckt den Kinderwagen mit den Offroad-Rädern, aber nicht mehr viel mehr. Der Bayon selbst ist nicht fürs Gelände ausgelegt, es gibt ihn wie die meisten Konkurrenten lediglich mit Frontantrieb. Wir fahren die Version mit einem leicht nagelnden Dreizylinder-Benziner mit 120 PS und 48-Volt-Mild-Hybrid-Technologie. Verbrauch im Test: Um 5,5 Liter. Eine Elektroversion gibt es anders als beim minimal grösseren Kona nicht, auch keinen Plug-in-Hybrid.

Damit wirkt der Bayon ein wenig aus der Zeit gefallen, trotz viel moderner Technik wie Sprachassistent, Abstandstempomat und einer App-basierten Konnektivitätslösung. Das gilt auch für die Optik, innen ist alles eine schwarze Landschaft, aussen wirkt das Auto wie ein Design-Medley, es fehlt die Eigenständigkeit, und Einfälle wie die dicke C-Säule nehmen einem innen die Sicht.

Was uns gefällt, ist die ausgereifte Ergonomie des Bayon – mit Ausnahme der Reissverschlüsse vor den Isofix-Halteösen – und die grosszügige Ausstattung. Die hat allerdings ihren Preis: Startet der Bayon bei attraktiven 18’990 Franken, war unser Testauto mit 34’600 Franken beinahe doppelt so teuer.

Family-Faktor: 3/5
Fun-Faktor: 2/5
Preis-Leistung: 4/5

Nach dem populärsten Auto der Welt gefragt, würden wohl die wenigsten hierzulande den Toyota RAV4 nennen. Tatsächlich aber verkaufte sich kein anderes Fahrzeug im letzten Jahr häufiger als dieses SUV, das in seiner ersten Generation bis in die Neunzigerjahre zurückreicht.

Der Erfolg kommt nicht von ungefähr: Anders als in den Anfängen hat der RAV4 heute keine Abenteurer-Ambitionen mehr. Es gibt kein Reserverad am Heck, keine unpraktische, seitlich öffnende Kofferraumklappe. Der RAV4 ist ein Grossstadt-SUV. Mit Allradantrieb zwar, aber die gross geschnittenen Radhäuser und Plastikverkleidungen sind vor allem dem Look geschuldet.

Die von uns gefahrene Variante mit Plug-in-Hybrid-Antrieb kommt rein elektrisch laut Hersteller 75 Kilometer weit. Wir glauben, dass sogar um die 80 Kilometer drin liegen. Erst dann schaltet sich der 2,5-Liter-Motor zu. Systemleistung im kombinierten Modus sind 306 PS. Eigentlich zu viel für dieses Fahrzeug, das man am besten rein elektrisch durch den Verkehr steuert – und darum konsequent nachladen sollte. Denn im Hybrid-Modus ist der RAV4 recht durstig, wie alle Autos dieser Kategorie.

Günstig ist Toyotas Verkaufsschlager nicht. 38‘400 Franken kostet die Basisversion, mindestens 56’400 der Plug-in-Hybrid, der dann aber gut ausgestattet ist. Unser Testfahrzeug bietet eine Fülle von Assistenten. Unverzichtbar ist die 360-Grad-Kamera. Ohne Parkhilfe ist das Rangieren schwierig, wo die Motorhaube aufhört, ist von innen reine Vermutung.

Was man wissen muss: Im RAV4 wird noch nicht das neueste Infotainmentsystem des Herstellers verbaut. Es ist der einzige Abstrich, den man in diesem Auto machen muss. Platz ist reichlich vorhanden, Komfort und Qualität stimmen. Und als Extra gibt es einen elektronischen, über eine Kamera betriebenen Rückspiegel. Reine Spielerei, denkt man – bis man zum ersten Mal das Feriengepäck bis unters Dach lädt.

Family-Faktor: 4/5
Fun-Faktor: 4/5
Preis-Leistung: 3/5

Vor ein paar Jahren hatten wir mit einem Volvo-Ingenieur in Schweden eine Unterhaltung, die uns noch gut in Erinnerung ist. Nicht nur, weil es der kälteste Tag war, den wir je erlebt hatten, auch aus thematischen Gründen. Es ging um die Reichweite der Plug-in-Hybride. Volvos erste Generation dieses Antriebs hatte eine Reichweite von 40 bis 50 Kilometern. Genug für Pendlerstrecken, wie es damals hiess, untermauert mit dem Fakt, dass in der Schweiz im Durchschnitt 40 Kilometer pro Tag gefahren werden.

Nur dass eben der Durchschnitt nicht entscheidend ist und viele auch längere Strecken fahren. Wir zum Beispiel, und dann geht der Verbrauch gerade bei Volvos munteren Vierzylindern durch die Decke. Was der Ingenieur damals durchblicken liess, ist unterdessen Tatsache geworden: Volvo hat seinen Plug-in-Hybriden eine grössere Batterie und damit eine grössere Reichweite verpasst. Beim XC60 sind es 78 Kilometer, genug, um ohne Nachzuladen von Winterthur nach Zürich oder von Thun nach Bern und zurück zu fahren.

Es ist die grosse Neuerung im zweitbeliebtesten Volvo-Modell der Schweiz. Dazu wurde das Infotainmentsystem erneuert, wie beim XC40 gibt es jetzt eine volle Integration der Google-Dienste. Ansonsten ist der XC60 unverändert – sprich unverändert gut. Das kleinere der grossen SUVs von Volvo ist in seiner Gesamtwirkung etwas diskreter und damit eleganter als der XC90, bietet aber viel Platz für die Familie. Interieur und Ausstattung sind luxuriös, die Details würden den Rahmen hier sprengen. Das Design ist stilsicher – aussen kühl, innen warm und gemütlich.

Natürlich hat das alles seinen Preis. 79’950 Franken für die Basisversion sind schon eine Hausnummer. Unser Testwagen liegt mit 100’917 Franken jenseits vieler Familienbudgets. Dafür aber gibt es jetzt immerhin ein Auto, das man im Alltag praktisch unterbruchslos elektrisch betreiben kann.

Family-Faktor: 4/5
Fun-Faktor: 4/5
Preis-Leistung: 3/5

Fangen wir mit dem Big Picture an: Der VW-Konzern war kein Early Adopter der E-Mobilität. Die Deutschen warteten lange zu, wollten die unrentable Frühphase nicht mitmachen. Derweil entwickelte sich Tesla nach hohen Anfangsverlusten zur wertvollsten Automarke der Welt, mit den meisten Verkäufen elektrischer Autos – und steht heute synonym für die Elektromobilität.

Doch diesen Status wollen die Deutschen den Kaliforniern streitig machen. Spätestens 2024 werde der VW-Konzern Tesla beim Absatz überholen, sagen Marktbeobachter. Mittel der Wahl ist dabei vor allem eine Modelloffensive. VW ist Weltmeister im Skalieren. Während Tesla noch immer nur vier verschiedene Autos baut, lanciert der Volkswagen-Konzern ein Elektromobil nach dem anderen.

Bei der Kernmarke VW ist der ID.4 eines der Aushängeschilder. Offiziell gilt er als SUV, und so sitzt es sich auch in dem Modell. Optisch erinnert der ID.4 aber mehr an ein Coupé, in das man zu viel Luft geblasen hat. Auffallend: Wer noch kein Elektromobil gefahren ist, fühlt sich im ID.4 sofort daheim. Das ist eine Qualität der Deutschen. Sie schliessen ganz bewusst an Gewohnheiten an. Wäre da nicht die spontane Kraftentfaltung, die fehlenden Vibrationen, die Ruhe nach dem Start – man würde nicht auf ein Elektromobil schliessen.

Als Familienauto ist der ID.4. gut geeignet. Die Breite ist beim Rangieren eine Herausforderung, im Innenraum gibt’s dafür ordentlich Platz, so dass sich zur Not in Reihe Zwei auch jemand zwischen die Kindersitze zwängen kann. Der 543 Liter fassende Kofferraum ist topfeben und gut zugänglich.

Die von uns gefahrene Version hat Heckantrieb, die 204 PS werden kontrolliert entfaltet. Trotzdem braucht es Beherrschung. Sonst sinkt die Reichweite deutlich unter die vom Hersteller genannten 513 Kilometer. Den ID.4 gibt’s aktuell ab 52’400 Franken. Unser Testauto war mit 64’507 Franken angeschrieben. Zu viel? Das ist eine Frage der Wahrnehmung. Teslas kleineres SUV Model Y startet bei 54’900 Franken.

Family-Faktor: 4/5
Fun-Faktor: 4/5
Preis-Leistung: 3/5

Was bei VW der ID.4 ist, ist bei Skoda der Enyak. Die beiden Konzernbrüder stehen auf derselben Plattform, der Antrieb ist identisch, die Karosserie und einige Komponenten unterscheiden sich. Wir fahren die Allradvariante mit der grösseren 77 kWh-Batterie und – noch wichtiger – die Variante mit der geraden Dachlinie. Skoda bietet den Enyak auch mit Coupédach an, das verschenkt aber einiges an Platz. Für Familien ist die SUV-Form die bessere Wahl.

Exemplarisch für dieses Auto ist unsere Kritikliste. Gerade einmal zwei Punkte notieren wir. Erstens drückt die geschwungene Mittelkonsole bei hoher Sitzposition unnötig gegen das Fahrerknie. Das nervt, ist aber mit der Sitzeinstellung, die in alle Richtungen viel Variabilität zulässt, schnell behoben. Zweitens ist der Werksverbrauch mit 23,2 kWh pro 100 Kilometer recht hoch – er ist bei angepasster Fahrweise aber zu unterbieten. Dann liegen die knapp über 500 Kilometer Reichweite, die Skoda angibt, allenfalls drin.

Wirklich alles andere an diesem Auto gefällt uns. Die Ablagen, die Verarbeitung, das Raumkonzept, das Fahrverhalten, die Assistenten. Wie der ID.4 ist auch der Enyak intuitiv bedienbar und wirkt rundum ausgereift. Besonders wertig sind die digitalen Instrumente und das grossformatige Head-Up-Display, das in Farbe alle wichtigen Infos in die Scheibe projiziert. Die Allradversion ist einen Tick sportlicher ausgelegt und hat immer eine gute Traktion. Anders als Tesla zielt Skoda aber nicht auf Extremwerte, das Topmodell schafft den Sprint auf 100 in 6,9 Sekunden und damit immer noch deutlich schneller als nötig. Beim Tesla Model Y sind es 3,7. Für solche Beschleunigungen musste man bis vor kurzem noch einen Porsche kaufen.

Der Startpreis für den Enyak liegt bei 52’490 Franken, dann mit der kleineren 60 kWh-Batterie, das getestete Modell ist ab 65’140 Franken erhältlich, zu diesem Preis aber sehr vollständig ausgestattet.

Family-Faktor: 5/5
Fun-Faktor: 4/5
Preis-Leistung: 3/5

So viel Aufmerksamkeit hatten wir lange nicht. Der BMW iX zieht die Blicke nur so an, sogar in der abgestumpften Zürcher City. Vielleicht, weil uns der Importeur das neue Elektro-Flaggschiff aus Bayern relativ früh zur Verfügung gestellt hat. Vielleicht aber auch wegen des futuristischen Design, das deutlich macht: Dieses Auto ist Teil einer Veränderung.

Für den iX stimmt diese Aussage und sie stimmt nicht. Sind 2,5 Tonnen schwere SUV mit kristallenen Drehschaltern tatsächlich die Zukunft der Mobilität? Man kann darüber streiten. Allerdings ist der iX mehr als eine Inszenierung von Zukunft. Die Karosserie ist aerodynamisch optimiert, der Normverbrauch des SUV unterbietet mit 19,8 kWh pro 100 Kilometer die Konkurrenz deutlich. Und auch sonst zielt BMW aufs Käufergewissen, verwendet viele Recyclingmaterialien, verzichtet beim E-Motor auf seltene Erden, macht die Lieferketten für Kobalt und Lithium transparent und verwendet bei der Herstellung der Batteriezellen Ökostrom.

Ein schlechtes Gewissen kann man bei diesem Auto, das in der Testversion stolze 149’430 Franken kostet, trotzdem bekommen, es ist schlicht zu luxuriös. Wenn man sich nähert, geht das Licht an, das Handy verbindet sich automatisch mit dem Auto. Alles ist auf maximalen Komfort ausgelegt. Und auch Platz ist im Übermass vorhanden. Vom Fahrzeuggewicht merken wir beim Beschleunigen nichts. So stramm schieben die 523 PS über alle vier Räder an. Die Reichweite wird mit 630 Kilometern angegeben. Geladen wird mit bis zu 200 kW.

Das alles ergibt ein tolles Auto, das sich die wenigsten leisten können. Die Privilegierten aber haben ihren Spass. An der mitlenkenden Hinterachse, die den Wendekreis reduziert. Oder an der eingebauten Kamera, mit der sich während der Fahrt Schnappschüsse machen und mit ein paar Knopfdrücken verschicken lassen. Ein Bild macht und versendet der iX auch selbst, dann nämlich, wenn jemand das schmucke Familienmobil entführen möchte.

Family-Faktor: 5/5
Fun-Faktor: 5/5
Preis-Leistung: 2/5

Eigentlich passt er ja nicht recht in einen Familienauto-Test, der BMW i4. Das haben wir auch dem Importeur gesagt, der aber meinte, das sei ein Grand Coupé, mit Fliessheck und ordentlich Kofferraum, das gehe schon als Familienauto durch. «Probiert es doch einmal!» Wir haben uns also überzeugen lassen.

Erster Eindruck: Mit eingebauten Kindersitzen sieht der schnittige BMW dann doch ziemlich beladen aus. Die Tochter rein- und raus zu heben, das geht in höheren, grösser geschnittenen Fahrzeugen rückenschonender. Und auf der Rückbank bleibt auch für keine Mitfahrt mehr Platz. Aber: Am Ende konnten wir alles, was wir für einen Ausflug brauchen, im i4 verstauen. Er bietet doch immerhin 470 bis 1290 Liter Kofferraum.

Gerade wer etwas ältere Kinder hat und für die Ferien vielleicht noch eine Dachbox dazu kauft, ist mit einem Coupé nicht schlecht bedient. Das muss mal gesagt sein in einer Zeit, in der alle nur noch SUVs, Hochdachkombis und Kleinbusse zu fahren scheinen. Plötzlich fallen einem andere Kriterien auf, nach denen man ein Auto auch noch beurteilen könnte: Strassenlage, Balance, Lenkverhalten. In diesen Disziplinen ist der i4 top.

Auch beim Verbrauch macht sich die schnittige Karosserie bemerkbar. Trotz 2,1 Tonnen begnügt sich der BMW laut Datenblatt mit 16,1 kWh pro 100 Kilometer. Das reicht für 590 Kilometer Reichweite. Die 339 PS der schwächeren Variante, die wir für diesen Test fahren, sind mehr als genug, gerade für Familien. Der Startpreis für diese Version liegt bei 69’900 Franken, wobei sich bei BMW rasch ein paar Zusatzausgaben ansammeln. Der Testwagen war mit 89’000 Franken angeschrieben.

Family-Faktor: 3/5
Fun-Faktor: 4/5
Preis-Leistung: 3/5

Vor zehn Jahren waren Autos im Stile des Skoda Kodiaq das Mass der Dinge. Dann kamen der Dieselskandal und die Elektrowelle. Und jetzt steht man vor so einem Auto, das die Spur hält, die Verkehrszeichen liest, das rundum auf die Bedürfnisse von Familien getrimmt ist, und hat das Gefühl, man schaue einen Dinosaurier an. Zumindest ging es uns so, als wir diesen Sommer mit dem Testwagen ins Val Lumnezia unterwegs waren, begleitet vom leisen, gutmütigen Nageln des Dieselmotors.

Heute sieht die Situation freilich wieder anders aus. Die drohende Strommangellage im Winter lässt einen effizienten Diesel grundsolide wirken. Und auch wenn die Treibstoffpreise hoch sind, im Vergleich zum Strom fällt der Anstieg noch moderat aus. Der Kodiaq, muss man wissen, ist in der zweiten Lebenshälfte. Er wurde aber kürzlich mit einem Facelift aufgefrischt.

Das grösste SUV im Skoda-Programm bietet viel Raum und bis zu sieben Sitzplätze und ein ausgereifte Ergonomie. Unser Testmodell mit Zweiliter-Dieselmotor, 200 PS, Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe fährt sich geschmeidig, mag es in Kurven nicht zu flott, hat einen etwas verzögerten Antritt, aber einen guten Durchzug. Der Verbrauch pendelt sich zwischen 7 und 8 Litern ein.

Der ab 61’160 Franken angebotene Testwagen in der Ausstattungslinie Laurin & Klement ist üppig ausgestattet. Václav Laurin und Václav Klement, das waren die zwei, die Skoda im 19. Jahrhundert gegründet hatten, lange vor der Übernahme durch den VW-Konzern. Von ihnen ist der Satz überliefert, nur das Beste sei für die Kunden gut genug. Das kommt uns in den Sinn, als der Türkantenschutz vorne abfällt, ein Stück Plastik, das sich beim Öffnen vor die Türkante schiebt. Es ist das einzige, das uns an diesem Auto nicht überzeugt.

Family-Faktor: 5/5
Fun-Faktor: 2/5
Preis-Leistung: 3/5

Der Peugeot 308SW war lange ein recht biederes Auto. Das Design zielte auf den Massenmarkt, nach dem Motto: wer nichts wagt, gewinnt. Die neue Generation verabschiedet sich nun aber vom Schmusekätzchen-Image. Die Franzosen inszenieren ihren Kompaktwagen in einem kantigen Design, setzen grossformatig ihr Schwarz-Weiss glänzendes Logo auf Motorhaube und Kotflügel. Das sieht so so cool aus, dass man sich fragt, wie das optisch mit Wickeltasche, Sändelizeug und Darvida-Krümeln zusammengehen soll.

Tatsächlich aber ist der 308SW durchaus ein Familienauto. 4,63 Meter lang schluckt der Kombi auch in der von uns gefahrenen Plug-in-Hybrid-Variante noch gute 548 bis 1574 Liter. Zwei Kindersitze haben hinten problemlos Platz und sind trotz der etwas tieferen Karosserie gut erreichbar. Die Rückbank fällt einigermassen steil ab, Erwachsene fahren also mit angewinkelten Beinen. Kinder dürfte das weniger kümmern.

Im Cockpit ist das Mini-Lenkrad das auffälligste Feature. Peugeot hat es vor einigen Jahren eingeführt und ist ihm treu geblieben. Der kleine, oben und unten abgeflachte Kranz sitzt so tief, dass das Digitalinstrument darüber angeordnet ist, man also nicht durch den Lenkradkranz blickt. Die Lenkung ist dazu leichtgängig, das gibt allem eine spielerische Note.

Die Verarbeitung des ab 39’450 Franken teuren 308SW Hybrid ist gut, das Testmodell zum Endpreis von 52’850 Franken gefällt mit wertigem Leder, weichen Teppichen bis zum Kofferraum sowie zeitgemässer Elektronik. Die rein elektrische Reichweite ist mit 59 Kilometern ordentlich. Trotz einer Systemleistung von 225 PS ist der 308 eher fürs Mitschwimmen im Verkehr ausgelegt, die Dämpfer verzeihen dem Boden viel, Getriebe, Motor und E-Maschine arbeiten ruckelfrei zusammen. Bei aller Coolness hat sich der 308 dann doch noch ein paar französische Qualitäten bewahrt.

Family-Faktor: 4/5
Fun-Faktor: 4/5
Preis-Leistung: 4/5

Der Opel Combo ist ein Auto für die Grossfamilie, das selbst eine grosse Familie hat. Der bei Peugeot gebaute Bruder heisst Rifter, der bei Citroën Berlingo, jener bei Toyota Proace. Im Grunde handelt es sich aber um ein und dasselbe Auto, ein zum Familientransporter ausgebautes Nutzfahrzeug, das in zwei Längen erhältlich ist.

War der Combo bisher ein typisches Dieselauto, wird er nun als Combo-e Life ab 40’670 Franken zum Familien-Elektromobil, wenn auch mit ein paar Zugeständnissen an seine Herkunft. So beträgt die Reichweite 293 Kilometer. Für einen gewerblichen Transporter ist das ideal. Für ein Familienauto, das auch mal für eine Fahrt in die Ferien genutzt wird, weniger. Aus der Ostschweiz kommt man im Combo-e Life ohne Nachladen nicht einmal nach Genf.

Ansonsten gibt es fast nur Positives über dieses Fahrzeugkonzept zu sagen. Zwei grosse Schiebetüren, Kopffreiheit, die zum Badmintonspielen einlädt, ein Raumgefühl, so luftig wie im Wohnzimmer – den Combo-e Life fährt man nicht, man zieht mit der Familie ein. Am schönsten sind die gross geschnittenen, tief heruntergezogenen Fenster, die auch kleinen Kindern den Blick nach draussen freigeben.

Auf der Rückbank haben problemlos drei Kindersitze Platz, der Kofferraum der von uns getesteten kürzeren, das heisst 4,4 Meter langen Version, fasst (dachhoch beladen) 1090 bis 2095 Liter. Dazu hat dieses Auto Ablagen satt. In den Türen, in der wuchtigen Mittelkonsole. Ja sogar unter den Dachhimmel hat Opel noch ein Staufach gehängt. Was allerdings eine typische Elternfrage nicht einfacher macht: Haben wir das verloren oder liegt es noch irgendwo im Auto?

Family-Faktor: 5/5
Fun-Faktor: 4/5
Preis-Leistung: 4/5

Wie lange werden Kombis jetzt schon totgesagt? Und immer noch steht der Skoda Octavia in der Schweiz ganz oben in der Verkaufsrangliste (2021 knapp geschlagen nur vom Tesla Model 3). Im Test müssen wir nicht lange überlegen, warum das so ist. Der gestreckte Kofferraum bietet genau die paar Extra-Zentimeter, die beim Verstauen von Kinderwagen oder Feriengepäck den Unterschied machen zwischen Einladen und Tetris-Spielen.

Per 2021 hat Skoda den Octavia mit dem Plug-in-Hybridantrieb vom Mutterkonzern VW ausgerüstet: elektrische Reichweite auf dem Papier 62, in der Realität zwischen 40 und 50 Kilometer. Diesen Octavia gibt es ab rund 42’000 Franken, und so macht er auch am meisten Sinn, finden wir. Die 13’000 Franken Aufpreis für die sportliche R-Linie, die wir im Test fahren, kann man sich beim Familienauto sparen. Wer Öko-Mobilität will, braucht weder 245 PS noch Integralsportsitze.

Typisch Skoda verstecken sich im Octavia viele praktische Details, darunter ein Schirm und Schneebesen in den Fronttüren. Oder neu ein USB-Anschluss unter dem Rückspiegel – für die Dashcam der Digital-Natives.

Wir geben es zu: Der Volvo XC40 hat uns schon immer gefallen, so wie fast alle Fahrzeuge der Schweden in den letzten Jahren. Seit 2021 gibt es das SUV auch vollelektrisch mit offiziell 418 Kilometern Reichweite und – wie bei E-Mobilen üblich – famosen Sprinter-Qualitäten: 0-100, das geht in 4,9 Sekunden.

Fürs Familienauto wichtiger: Der XC40 Recharge Pure Electric büsst zwar etwas Kofferraum ein, fühlt sich sonst aber völlig vertraut an. Einziger Unterschied: Bremsen ist praktisch überflüssig. Das erledigt die Rekuperation. Man spricht vom One-Pedal-Driving – und wer das noch immer nicht kennt: ausprobieren!

Der Platz reicht für eine vierköpfige Familie, bei der schon alle selber laufen. Das Design und die Technik mit integrierten Google-Diensten sind top. Billig ist das freilich nicht: Unser Testwagen kostet schlappe 74’000 Franken. Volvo pusht auch darum gut sichtbar die Leasing-Angebote und will – wie schon in Deutschland – ein eigenes Auto-Abo lancieren.

Was früher der Golf war, ist heute der Tiguan, das meistverkaufte Auto von VW. Mit der Überarbeitung der aktuellen Generation gibt es den Weltbestseller nun mit dem hauseigenen Plug-in-Hybridantrieb – mit 245 PS Systemleistung und einer offiziellen Reichweite von 50 Kilometern, um die 40 messen wir im Test.

Der Einstiegspreis für das Modell mit Doppelherz liegt bei 51’000 Franken. Unser Testwagen ist sogar mit 65’000 Franken angeschrieben. Die Technik im Tiguan, Dinge wie die digitalen Instrumente oder eine datengestützte Rekuperation, sind State of the Art, aber das läppert sich zusammen.

Die wichtigste Qualität des immer noch etwas rustikalen SUV erkennen wir denn auch woanders. In der verschiebbaren Rückbank, die gerade Familien bei Bedarf dringend benötigte Extra-Zentimeter im Kofferraum bringt. 

Auf den ersten Blick ist der Mercedes EQA eher ein DINK-Mobil, sprich für die Fraktion Double Income No Kids. Das kompakte E-SUV sieht aus wie eine Skulptur und wird vom Hersteller mit viel Bling Bling und in Roségold als futuristische Stilikone beworben.

Dass der EQA trotzdem als Familienauto durchgeht, liegt – man höre und staune – am Preis. 48’000 Franken sind ein vernünftiger Einstieg in die Klasse mit über 400 Kilometern E-Reichweite. Zwar füllt ein Kinderwagen den Kofferraum fast aus. Mit Kindern im Schulalter ist der EQA aber eine interessante Wahl.

Unser Testwagen für knapp 65’000 Franken fühlt sich beinahe an wie ein Auto von einem anderen Stern. Die Verarbeitung ist edel, der Sprachassistent auf – Obacht: Knight-Rider-Referenz – KITT-Niveau und das Navi bietet eine clevere Augmented-Reality-Funktion, mit Einblendungen in abgefilmte Strassenbilder.

Es war schon die Rede davon: Plug-in-Hybride sind teuer. Im Fall des Hyundai Tucson beträgt der Aufpreis zum Basismodell gut 20’000 Franken, eine Stange Geld für Familien, die sich auch bei konsequent elektrischer Nutzung nicht mehr reinholen lässt.

Für 51’000 Franken gibt’s aber nicht nur den Doppelmotor und 265 System-PS, sondern auch eine All-Inclusive-Ausstattung, die an den alten Slogan «Alles dabei – Hyundai» denken lässt. Damals hatte Hyundai noch ein Billig-Image. Das war einmal. Mit beheizten und belüfteten Ledersitzen, Abstandstempomat und 360-Grad-Kamera macht der Tucson auf Oberklasse, wenn auch in einem etwas langweiligen, sehr US-Markt-lastigen Design.

Im Umgang mit der Elektronik und Sensorik haben die Südkoreaner eigene Ideen. Unser Lieblings-Feature: Beim Abbiegen zeigt einem der digitale Tacho ein Kamerabild des toten Winkels an. Wirklich cool!

Dickes Heck, fette Reifen. Wären da, wo sonst die Endrohre röhren, nicht geschlossene, beissend blaue Blenden, man würde den iX3 nicht als Elektroversion des bayerischen SUV erkennen. Das ist das neue Rezept bei BMW. Lange hat man mit der Marke BMW i rumgetrödelt. Jetzt wird auch die normale Flotte durchelektrisiert.

Der iX3 hat uns rasch um den Finger gewickelt. Trotz deutlich über 2 Tonnen fährt er sich spritzig, die Batterien sitzen tief und damit auch der Schwerpunkt, was gerade in Kurven viel Stabilität bringt. Obwohl die X-Reihe noch viel höhere Zahlen kennt, ist schon dieses Auto ein Koloss. Das heisst aber auch, es gibt viel Platz, auf der Rückbank wie im Kofferraum.

Die Materialien wie das Leder oder das Armaturenbrett sind wertig, aber auf Langlebigkeit ausgelegt. Gerade diese robuste Komponente macht den iX3 familientauglich. Die E-Variante fährt laut Datenblatt respektable 460 Kilometer und lädt in wenig mehr als einer halben Stunde auf 80 Prozent nach. Nur muss man sich das alles leisten können. Etwas über 93’000 Franken kostet unser Testwagen, 77’000 Franken die elektrische Basisversion.

Wie viel Platz darf es sein? Der Toyota Proace Verso ist in drei Längen bestellbar – so ist das in der Nutzfahrzeugklasse. Ab drei Kindern ist die mittlere Version eine gute Wahl. Der Kleinbus ist dann rund fünf Meter lang – und noch einigermassen gut zu rangieren.

Peugeot und Citroën, muss man wissen, bauen dasselbe Auto als Traveller und Space Tourer, in leicht abweichendem Design. Bei Toyota gibt es den Bus ab rund 35’000 Franken. Unser Testauto – mit Automatik und 177 Diesel-PS – kostet etwas über 55’000 Franken.

Für diesen Preis gibt es ein rustikales fahrendes Wohnzimmer, mit praktischen elektrischen Schiebetüren auf beiden Seiten, einem leicht angestaubten Navi und mit einem eingebauten Bus-Feeling, das der ganzen Familie gute Laune bringt.

Ganz ehrlich: Für fast 60’000 Franken würden wir im Leben nie einen VW Golf als Familienauto kaufen. Prestige und Preis stimmen da gefühlt einfach nicht mehr zusammen, auch wenn es für die 58’000 Franken ungrad, mit denen unser Testwagen angeschrieben ist, gute Gründe gibt.

Es ist darin einfach alles verbaut, was der Allrad-Golf im Offroad-Look zu bieten hat: digitale Instrumente, teilautonome Fahrsysteme, ein Panorama-Glasdach, das auch der zweiten Sitzreihe den Himmel zeigt. Günstig gibt es den Alltrack sowieso nicht, schon die Basisversion steht mit über 45’000 Franken in der Preisliste, 15’000 Franken mehr als der Variant in der Basis kostet.

Diese Einstiegsvariante ist für Familien die interessanteste. Denn Qualität und Ergonomie stimmen beim Golf, und dass der Platz bei der Kombi-Version der nunmehr achten Generation auf Passat-Niveau ist, hat sich bereits herumgesprochen.

Full Disclosure: Dieser Beitrag wird durch unsere Partnerin Nuna unterstützt.